NOy = NOx + NOz

Nota: si ricorda che le opinioni espresse in questo blog non sono da ascrivere alla SCI o alla redazione ma al solo autore del testo

a cura di Claudio Della Volpe

 In questi giorni lo scandalo Volkswagen ha portato alla ribalta uno di quei composti che si merita, come pochi altri (forse solo il nitrato di amonio lo eguaglia, come abbiamo raccontato in un altro post), il ruolo di simbolo della duplicità della Chimica: NO, l’ossido nitrico. Si è anche scatenata la caccia al diesel, individuato come il nemico pubblico numero uno da parte delle amministrazioni delle grandi città e di qualche politico. Vediamo meglio.

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nox2NO è un composto che per una serie di motivi può essere contemporaneamente tossico e utile. Notiamo anzitutto che è un radicale, ossia che possiede un elettrone spaiato e questo corrisponde ad una enorme reattività della molecola, che viene usata spesso a questo scopo come “scavenger” degli altri radicali, ossia come catturatore dei radicali, eliminandoli dall’ambiente in cui lo immettiamo.

L’azoto, si sa, è uno degli atomi con il più ampio set di numeri di ossidazione, passando da un estremo ridotto, l’ammoniaca, NH3, a quello ossidato, HNO3, l’acido nitrico. Nell’intervallo amplissimo da -3 a +5 abbiamo una serie numerosissima di casi e gli ossidi di azoto, le forme ossidate dell’azoto svolgono un ruolo cruciale nel ciclo complessivo di questo elemento.

L’ossido nitrico è uno degli ossidi dell’azoto. Vediamo come si situa nel ciclo generale dell’azoto nel quale è introdotto principalmente da fenomeni come i fulmini:

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http://faculty.washington.edu/jaegle/558/ozone_NOx.pdf

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La composizione dell’aria secca mostra ben quattro molecole “naturali” contenenti azoto:

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da wikipedia

Si tratta dell’azoto molecolare che costituisce ben il 78% dell’aria in volume, il monossido NO, il protossido o ossido di diazoto N2O (questo è interessante perchè pesa come ed è isoelettronico con la CO2) e il biossido di azoto NO2. Come vedete ciascuno di questi composti fa parte della composizione dell’aria secca “naturale”, in pratica ha un ruolo nel ciclo dell’azoto, e come spesso avviene l’umanità si è inserita in questo ciclo alterandone profondamente il meccanismo. Guardate in questa slide le stime dei diversi apporti con un incremento di 3-6 volte all’NO complessivo dovuto alle attività umane. (http://faculty.washington.edu/jaegle/558/ozone_NOx.pdf):

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Aggiungiamo anche un’altra cosa per i meno “chimici” dei nostri lettori, ppm, vuol dire parte per milione, in moli o in volume in questo caso; il che vuol dire che nella camera in cui siete adesso (suppongo circa 3x4x3 m3=36m3=36.000 litri =36.000.000 cm3, 1ppm sono 36 cm3) 28.000 litri sono di azoto e almeno 180 cm3 di NO, 18 cm3 di N2O e 0.72 cm3 di NO2. Quindi lo vogliamo o no queste molecole sono nostre inseparabili compagne, certo con livelli molto diversi nelle grandi città e sulle cime delle Alpi.

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Atmos. Chem. Phys., 12, 2551–2566, 2012

Come si formano queste molecole? Tutte partono dalla sorgente principale che è l’azoto atmosferico, ma esistono, come si indovina dallo schema sia pur semplificato qui mostrato, altre strade che partono per esempio dai batteri o da altri organismi viventi compresi noi che abbiamo enzimi capaci di produrre NO in piccola quantità a partire da amminoacidi come l’arginina (https://it.wikipedia.org/wiki/NO_sintasi).

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nox10Non è quindi strano che alcune di esse, come NO, possano giocare un ruolo nel nostro metabolismo o in quello dei batteri e in genere nella biosfera. In particolare NO ha un ruolo come agente vasodilatatore umano e gioca in modo positivo nel meccanismo di erezione maschile (si veda anche http://wp.me/p2TDDv-1YS).

Più in generale nel nostro corpo viene usato per due scopi diversi, per trasmettere un segnale o come sostanza tossica di difesa.
Quello che agisce da messaggero viene prodotto in continuazione a bassi livelli dalle cellule e controlla la contrazione delle cellule muscolari e la crescita delle cellule nervose. L’ossido nitrico è particolarmente efficace come messaggero: diffonde rapidamente perché la sua molecola è molto piccola e apolare, ma rimane abbastanza localizzato perché è molto reattivo e viene distrutto rapidamente. (http://www.pianetachimica.it/mol_mese/mol_mese_2011/01_Ossido_Nitrico_Sintasi/Ossido_Nitrico_Sintasi.htm)
L’ossido nitrico può anche agire come sostanza tossica grazie alla sua grande reattività. I macrofagi, cellule del sistema immunitario, lo utilizzano per uccidere i patogeni insieme con altri composti reattivi dell’ossigeno.

Attenzione però! Dire che NO (o N2O o NO2) ha un ruolo nel ciclo naturale dell’azoto o nel nostro corpo, non vuol dire che esso sia privo di rischi per l’uomo o per l’ambiente; riflettiamo su un concetto; tutti i sistemi lontani dall’equilibrio hanno una composizione ed una struttura, o come dice Prigogine sono “strutture dissipative”; questa definizione è fatta di due parole: dissipativo si riferisce al consumo di energia libera (vedi i 5 post sul potenziale chimico) mentre struttura si riferisce appunto all’aspetto dettagliato spazio-temporale: qualunque cambiamento della struttura può alterare irreversibilmente il sistema. Pensiamo ad un caso elementare, l’acqua; siamo fatti di acqua dal 70 al 90% a seconda del tessuto; ma ci sono dei casi ben precisi in cui l’acqua può condurci alla morte, basta che la sua concentrazione allo stato liquido superi un valore relativamente basso nei polmoni e noi moriamo; anche i batteri se messi in acqua molto pura hanno dovuto inventarsi metodi di difesa, perchè l’acqua pura penetra per pressione osmotica la membrana cellulare e li gonfia portandoli alla distruzione, eppure sono fatti essenzialmente di acqua come noi.

Insomma, in una forma più estesa vale il vecchio principio: “E’ la dose che fa il veleno”; la dose e, aggiungerei, il luogo, l’organo.

Quindi, discorsi che non considerino questo fatto appaiono del tutto sballati; dire che NO (o altri ossidi di azoto) non è tossico perchè è un composto che è già presente nel nostro corpo, o perchè sta nel ciclo dell’azoto non considera il vecchio ma sempre valido adagio di Paracelso: (https://ilblogdellasci.wordpress.com/2014/06/12/la-chimica-di-paracelso/)” dosis sola facit ut venenum sit”. E’ semplicemente falso che NO non possa essere tossico.

Vediamo meglio.

Quando si fa una combustione di solito si considera l’azoto dell’aria come un gas inerte; tuttavia una piccola parte dell’azoto reagisce con l’ossigeno, trasformandosi in ossidi di azoto, principalmente NO; questa quota cresce al crescere della temperatura di fiamma o di reazione; quindi questa reazione secondaria ha una importanza limitata ma crescente con la temperatura.

Le reazioni che formano NO nelle combustioni pendono il nome di meccanismo di Zeldovich basato sulle seguenti tre reazioni di formazione-distruzione di NO :

O+N2 =NO+N

N+O2 = NO+O

N+OH= NO+H

 

Si potrebbe considerare che la situazione sia questa:

Cominciamo a dire cosa è NOx; si tratta di una formula empirica che indica non solo NO ma anche NO2, che si forma per semplice ossidazione del primo in presenza di ossigeno, e in aria ce n’è un bel pò; NO2 a sua volta dà luogo ad altri composti come HNO3, l’acido nitrico per semplice reazione del biossido di azoto con l’acqua; esistono poi una serie di altri ossidi che si possono formare come N2O5; tutti questi composti prendono collettivamente il nome di NOx se ci si riferisce alla somma di NO e NO2 e di NOz se ci si riferisce a tutti gli altri (compreso l’acido nitrico ma esclusa l’ammoniaca, insomma solo i composti “ossidati”); ne segue che si può scrivere:

NOy=NOx+NOz.

dove NOy in qualche modo rappresenta simbolicamente il complesso di questo tipo di inquinamento. Si tenga presente che mentre i composti di NOx in qualche modo, fino ad una certa concentrazione, fanno parte della composizione dell’aria secca, NOz individua composti del tutto estranei all’aria non inquinata. NO è anche in grado di interagire nel ciclo dell’ozono contribuendo alla sua formazione, come abbiamo visto prima. E ancora non dimentichiamo NO contribuisce alla crescita delle nanoparticelle. In questo modo la sua esistenza è al centro di vari fenomeni di inquinamento non solo primario ma secondario.nox12

Occorre fare delle precisazioni.

Prima di tutto NOx si forma da tutti i tipi di combustioni, non solo dai motori diesel, si forma anche nei motori a ciclo otto o nelle semplici combustioni delle caldaie di riscaldamento, anche se bruciate metano, anche se è comunemente riconosciuto che dal punto di vista quantitativo i motori a scoppio siano i principali responsabili e in specie quelli diesel.

Il limite fissato nell’aria delle grandi città per il componente più pericoloso di NOx che è NO2 è 40mg/m3 come media annua (il medesimo valore usato prima ossia 0.02ppm in volume equivale stechiometricamente a questo: 40mg/m3 è un altro modo di dire 0.02ppm anche se c’è poi un ciclo stagionale che dipende dal sito e dalla posizione ); riflettiamo su questo: valori sopra 40 corrispondono ad un contributo in aggiunta al valore “naturale” al livello del suolo, ma anche al fatto che molecole estremamente attive sono presenti nell’ambiente in quantità non bilanciate dai processi di recupero della biosfera; esse possono quindi dare origine con la loro distruzione spontanea ad altri materiali che come si diceva prima sono in parte ozono e nanoparticolato, che in questo modo aggirano i metodi di controllo diretti sui dispositivi generatori.

Il valore viene sforato varie volte l’anno, tanto da rimanere in media sopra la soglia; faccio un esempio con dati italiani:

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Queste sono due stazioni di misura di Torino dove si vede che almeno nelle peggiori stazioni di misura, ossia nelle zone più inquinate delle grandi città negli ultimi vent’anni il valore è rimasto in media sopra il limite, sia pure con una decisa tendenza alla riduzione; però consideriamo una cosa; nei medesimi anni il volume di traffico è aumentato moltissimo.

Ovviamente non abbiamo il numero esatto di veicoli e il loro percorso in zona, ma possiamo valutare che ci sia stato un incremento significativo; nella regione Piemonte il numero complessivo di autoveicoli è cresciuto del 20-25% circa e ragionevolmente questo trend vale anche per le grandi città come Torino; inoltre fra le autovetture c’è stato un incremento della percentuale delle auto diesel che comunque nel caso in questione sono un 40% circa del totale. Queste percentuali sono confermate dai consumi totali di diesel nel paese, che conferma un aumento dal 1992 al 2012 da 16 a 22 milioni di ton di diesel passando per un picco di 26 nel 2007 appena prima della grande crisi. Circa il 40% è dovuto alle auto private, mentre il grosso è legato al trasporto commerciale e industriale e alle macchine industriali ed agricole.

Il fatto che nonostante questo incremento l’inquinamento sia anche se di poco migliorato è segno che i meccanismi di controllo e riduzione delle emissioni sono riusciti a far fronte all’aumento e a non peggiorare la situazione, che rimane comunque fuori limite, attorno a due o tre volte i valori massimi consentiti nei posti peggiori delle grandi città. Occorre quindi andare oltre. Come?

Per capire meglio la situazione facciamo un esempio molto ma molto grossolano di quanto ne viene prodotto dal solo traffico diesel per esempio; supponiamo di avere solo euro5; dato che i limiti di emissione di un euro5 sono di 0.18g/km percorso, il che corrisponde a qualcosa come (facciamo 15km/litro e densità gasolio 0.85) 2.7grammi di NOx per litro di gasolio, ossia lo 0.003 in frazione il 3permille in peso, e dato che si consumano oltre 20Mton di gasolio/anno avremmo una produzione annua dell’ordine di 60mila tonnellate; supponiamo ancora che venga prodotto nel rapporto “naturale” fra i componenti azotati dell’aria pura (non è vero ovviamente). In quanti km3 di aria “pura” sarebbe contenuto questo quantitativo? 9000; per diluirlo 100 volte e renderlo inoffensivo ci vorrebbe uno strato di 3 km di spessore e molto mescolamento. In zone come la Valpadana che è una gigantesca conca mal ventilata la cosa non funzionerebbe, e ne seguirebbe un notevole accumulo dell’inquinante; questo esempio fa capire anche l’effetto solo parziale di misure di blocco se non favorite dalla stagione e dal meteo.

C’è da sottolineare che la frazione di autoveicoli a grande consumo e ragionevolmente a grande inquinamento (autocarri, che sono diesel) è significativa; gli autocarri e i veicoli industriali sono circa il 10% del totale autoveicoli, ma consumano di più e percorrono nel medesimo periodo distanze molto maggiori, quindi il peso dell’inquinamento legato al trasporto merci è perfino superiore a quello del trasporto persone con veicoli privati; se aggiungiamo a questo le ultime risultanze sull’inquinamento generato dai grandi motori marini che continuano ad usare anche carburanti ricchi di zolfo (http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-1229857/How-16-ships-create-pollution-cars-world.html) possiamo dire che il trasporto merci nel complesso è il principale inquinatore dell’aria anche nelle grandi città, molte delle quali sono vicine o attraversate dalle grandi vie di comunicazione; infine le grandi città di mare non sono certo al sicuro dall’inquinamento delle grandi navi; pensate al caso Venezia, ma anche al caso Genova o Napoli o Trieste.

Infine per confermare che i diesel non sono da soli nella loro azione di inquinamento basti pensare che seppure l’inquinamento da benzene, che è un cancerogeno riconosciuto a livello internazionale è sotto i limiti legali, tali limiti sono ampiamente infranti in prossimità delle aree di rifornimento e per raggi non trascurabili (I.M. Morales Terrés et al. / Journal of Environmental Management 91 (2010) 2754e2762).

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I metodi per abbattere seriamente l’inquinamento da NOx esistono; hanno solo l’handicap di essere costosi.

Per esempio esistono filtri cosiddetti de-Nox che si basano sull’assorbimento dell’NO e nella sua trasformazione in NO2 e nitrati, che in una seconda fase vengono poi trasformati in carbonati e l’NOx in N2.

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Oppure (Applied Catalysis B: Environmental 37 (2002) 27–35) usando urea in soluzione e la seguente serie di reazioni con catalizzatori al sol-gel Pt/ossido di alluminio ad una temperatura inferiore a 300°C.

2CO(NH2)2 + 6NO → 5N2 + 2CO2 + 4H2O

4HNCO+6NO → 5N2 +4CO2 +2H2O

4NH3 + 4NO + O2 → 4N2 + 6H2O

 

Costano e ovviamente la questione costi e il dominio del mercato è stata quella che ha spinto la VW a truffare per rimanere sul tetto del mondo dei venditori di auto.

In conclusione: la sacra battaglia contro un solo inquinante (di volta in volta le PM10, l’NOx o il benzene, e attualmente la protesta contro la truffa Volkswagen) non è che sia sbagliata in se, è giusta , ma DA SOLA non ha senso, e se condotta su base singola si trasforma in altro.

Occorre passare da motori a combustione ad altri tipi di motore per ridurre (anche se non abolire) l’inquinamento dell’aria che respiriamo; c’è una quota di inquinamento dovuto ai trasporti che non verrebbe intaccata nemmeno dalla abolizione dei diesel, pensiamo all’effetto complessivo dei jet, ma anche se nelle città ci fossero solo auto e autocarri elettrici e le grandi vie di comunicazione fossero sorvegliate, rimangono le quote di inquinamento da pneumatici, asfalto, cemento, etc e soprattutto un numero di morti per incidente che non scende sotto valori pazzeschi, tanto che questo tipo di mortalità è la prima causa di morte per certe classi di età.

Si tratta allora non di fare una lotta antidiesel, ma di battersi prima di tutto per la riduzione del traffico privato e la trasformazione dei trasporti su gomma in trasporti su ferro o comunque su base elettrica e non fossile, ampliando nel contempo l’uso della bicicletta in tutti i casi in cui questo sia possibile. Rendere il treno un mezzo di trasporto più comodo e non solo per ricchi funzionari che si muovono fra le grandi città. Coprire efficacemente i trasporti locali (attorno alle grandi città) e le zone meno servite (come il Sud Italia) ritornando ad una politica del trasporto pubblico come servizio e non come fonte di profitto per gli affidatari. Poter trasportare facilmente la bici in treno per esempio (https://www.change.org/p/trenitalia-spa-abbonamento-bici-treno-nazionale), introdurre quanto prima dei controlli realistici sull’inquinamento degli autoveicoli ricorrendo a test non al banco ma su strada ed, ovviamente, escludendo e punendo con severità ogni tipo di trucchi ma soprattutto adeguando le leggi e le norme che lasciano ampi margini di imbroglio.

I fanatici antidiesel-e-basta sinceramente mi fanno ridere e nascondono o coprono al di là della loro volontà probabilmente altri interessi.

Per approfondire:

http://www.arpa.piemonte.it/approfondimenti/territorio/torino/aria/Pubblicazioni/uno-sguardo-allaria-2013.-brochure

I dati dell’energia 2014 – Confindustria http://www.confindustriaenergia.org/allegati/CEdatienergia2014.pdf

Trends, seasonal variability and dominant NOx source derived from a ten year record of NO2 measured from space. J Geophys Res 113:D04302

JOURNAL OF APPLIED METEOROLOGY  VOLUME 36

Seasonal Cycles of Surface Ozone and NOx in Shanghai

 

Atmos. Chem. Phys., 12, 2551–2566, 2012 www.atmos-chem-phys.net/12/2551/2012/ Long-term in situ measurements of NOx and NOy at Jungfraujoch 1998–2009: time series analysis and evaluation

  1. Pandey Deolal1, D. Brunner2, M. Steinbacher2, U. Weers1, and J. Staehelin

Air Monitoring Instrumentation Nitrogen Oxides (NOy)

David A. Neuschuler Director of Engineering Teledyne – API November 6, 2006

Nitrogen Dioxide Toxicity: Practice Essentials, http://emedicine.medscape.com/article/302133-overview#a2

JOURNAL OF GEOPHYSICAL RESEARCH, VOL. 113, D17307, doi:10.1029/2007JD009688, 2008

Seasonal variation of nitrogen oxides in the central North Atlantic lower free troposphere

  1. Val Martin, R. E. Honrath, R. C. Owen,and Q. B. Li

http://tesi.cab.unipd.it/40555/1/Tesi_di_laurea_triennale_Ing.Gestionale_Emanuele_Miotello.pdf

16 thoughts on “NOy = NOx + NOz

  1. Molto interessante, grazie dottore. Solo 2 dubbi: con i pochi soldi che ci sono nutro dubbi sul trasporto pubblico come servizio, le municipalizzate tra l’altro sono fonte di spreco di denaro pubblico a go-go (a quanto dice chi ne capisce più di me) e di clientelismo spinto; mi piacerebbe che il trasporto merci su gomma venisse sostituito dal ferro ma se così non è immagino ci siano dei motivi economici (ed i grandi autotreni farli elettrici é praticamente impossibile) quindi questa transizione, immagino ma spero di sbagliarmi, é più difficoltosa del passaggio al motore elettrico nella mobilità privata. Saluti.

    • I grandi autotreni non serve farli completamente elettrici,basterebbe farli ibridi seriali; un piccolo motore diesel o una turbinetta che ricarichi a velocità costante e massima efficienza le batterie; il problema è la volontà politica di rinunciare o far rinunciare ai profitti di giganteschi impianti già fatti che producono altro; analogamente politici non tecnici sono i problemi relativi all’uso maggiore dei mezzi publici e della biciletta; non a caso la posizione espressa da Ramella è la posizione dei difensori dello status quo economico e politico cioè dall’istituto Bruno Leoni, da cui le sua frase è ripresa, il think thank difensore del libero mercato che più libero non si può: la bicicletta non si può paragonarla al resto pensando ad una riduzione del 10% del traffico veicolare, occorre obbligare ad un traffico SOLO di biciclette e di mezzi pubblici nelle grandi città (ci sono anche i taxi o il car sharing per esempio ) e una sostituzione dei trasporti a lungo raggio basata sull’elettrico comunque strutturato e questo non solo per motivi di salute ma anche per motivi energetici; il picco del petrolio tradizionale è alle nostre spalle(checchè ne dica il vate Sergio Carrà sull’ultimo C&I); se si pensa a questo e ai benefici di salute che ne conseguono il trasferimento modale è un OVVIO obiettivo del futuro di una umanità che sopravviva a se stessa e non l’idea di qualche ambientalista squinternato. Chiaro che una politica diversa, i cui contenuti non rientrano necessariamente nei temi del blog, non dovrebbe prevedere nè la crescita infinita nè i profitti così mal distribuiti come avviene oggi; non sembri strano che dico questo: di temi economici si sono occupati i chimici del passato a partire dal premio Nobel scopritore degli isotopi, il donchisciotte degli isotopi, Soddy; non è strano quindi discutere qua della relazione fra una economia diseguale e le sue conseguenze produttive e sociali; il traffico automobilistico in-se è una conseguenza di questa ormai assurda e superata politica in cui come scrive Dal Bosco l'”avarizia capitalistica”, non alterata dalla buona volontà o relativa generosità di alcuni (che così facendo risparmiano un sacco di tasse) dà il contributo prevalente: se il traffico è come è, questo è correlato al tipo di organizzazione sociale che abbiamo, non è un mero fatto “tecnico” e non si risolve con mezzi puramente “tecnici”; consiglio a tutti la lettura di un classico: Elogio della bicicletta di Ivan Illich, la bicletta non è un mezzo è una filosofia di vita, una vita più lenta e non legata alla ricchezza è lo stile che dobbiamo darci soprattutto noi chimici.

      • Posso e anzi sono d’accordo con lei dottore considerando il GW incombente e la necessità di internalizzare questioni verso le quali il libero mercato non é in grado di operare una sintesi (detto su Noise from Amerika, mica dei collettivisti). Ma sta di fatto che in questo sistema stiamo e in questo sistema molti cambiamenti hanno difficoltà di attuazione per motivi di economicità, non é solo questione di interessi, o meglio gli interessi sono anche diffusi. Smantellare intere filiere produttive per costruirne altre non é mica facilmente attuabile ma é ancora niente rispetto alle resistenze verso le prospettive di un cambio di sistema verso qualcosa che nessuno sa bene cos’è (c’è un po’ di tutto dentro questa prospettiva da luddisti puri, a neo-tecno, ai più vari alternativisti e forse c’è un posticino anche me). E che una cosa sia tecnicamente realizzabile non vuol dire che questo sia fattibile senza difficoltà, altrimenti saremmo pieni già ora di auto elettriche. Poi quando lei usa il verbo “costringere” dovrebbe pensare come altri possono interpretare l’uso di questo verbo. Non le sto dicendo che non sono d’accordo, ma che ci sono diverse valutazioni sulla libertà delle scelte personali che non si possono risolvere ed appianare con il semplice uso di quel verbo.
        Quando una tecnologia, magari con l’aiuto degli stati, raggiunge un livello minimo di profittabilità il suo sviluppo corre, non si spiegherebbero altrimenti le installazioni enormi che stanno avendo luogo in eolico e fotovoltaico. Anche lì ci sono enormi interessi di multinazionali (es. Siemens, le immense fonderie cinesi), solo che vanno nella giusta(?) direzione. Saluti.

      • Nulla di più lontano dal vero dell’affermazione che la posizione di IBL sia quella di “difendere lo status quo economico e politico”. E’ sufficiente dare uno sguardo al sito (www-brunoleoni.it) o leggere uno qualunque dei paper pubblicati per comprendere come l’istituto auspichi una radicale trasformazione dello status quo. Ad esempio si batte contro i “profitti giganteschi” nel settore delle rinnovabili: http://www.lavoce.info/archives/29439/tagli-alle-rinnovabili-troppo-pochi/
        Ed è favorevole alla internalizzazione – nella misura corretta – dei costi esterni:
        http://www.lavoce.info/archives/31653/trasporti-ambiente-quando-tassa-giusta/
        Saluti

      • Ramella ma mi prende in giro? L’IBL è contro lo status quo perché è contro i profitti giganteschi delle rinnovabli? Ma l’IBL lo sa che i profitti delle rinnovabili sono il 10% scarso di quelli delle fossili che hanno un mercato e dei contributi di un ordine di grandezza superiore nel mondo? l’IBL lo sa che solo in Italia per 30 anni tramite il famigerato CIP6 e la definizione di assimilate voluta da Andreotti e dai rappresentanti e lobbisti delle fossili 50 miliardi di euro sono stati introitati da chi bruciava immondizia e oli pesanti? Che sciocchezza sesquipedale che difende l’IBL!! Legga l’analisi del CIP6 che ho fatto su questo blog: https://ilblogdellasci.wordpress.com/2014/09/21/noterelle-sullenergia-elettrica-parte-5/ e negli altri post precedenti
        Quanto al fatto di volere dei costi esterni in “misura corretta” (sic!!!) l’unica misura corretta è il totale dei profitti; e lo sa perché ? perché per risolvere una sola delle emergenze climatiche o ambientali provocate dall’uso dei fossili, prendiamo a caso , la fusione dell’Antartide Occidentale, occorrerebbe spendere per 1000 anni la quota di energia primaria fossile che si usa ogni anno; quale è la misura corretta in questo caso?
        l’IBL è un think tank che difende il libero mercato e i profitti e i rapporti del libero mercato e della crescita infinita e fa quindi parte della razza dei difensori dei dinosauri ; i fossili sono dinosauri; ora è vero che non tutti i rinnovabili-mammiferi sono dolci erbivori ma la direzione è quella; chi difende il fossile va contro il flusso della storia umana; l’IBL se ne facesse una ragione: l’asteroide è caduto e non c’è rimedio.

      • I sussidi vanno rapportati all’energia prodotta. E le rinnovabili sono sussidiate molto, molto di più di carbone e petrolio che, come scrive lei, hanno un mercato (http://www.wsj.com/articles/SB10001424127887324432404579051123500813210)
        IBL peraltro è a favore dell’abolizione dei sussidi per tutti. Quanto al resto ho capito che la sua ossessione sono i profitti e che, come sostiene N. Klein, le politiche dei cambiamenti climatici non sono che uno strumento per abbattere il capitalismo. Quanto a dove sia diretto il flusso della storia umana, mi pare che più d’uno si sia già sbagliato qualche decennio fa. Saluti

  2. Il “riequilibrio modale” è una costosa illusione e non può modificare, se non in misura marginale, l’attuale livello di inquinamento atmosferico. Più in generale, dovremmo domandarci se valga la pena investire ulteriori risorse per migliorare la qualità dell’aria: gli “effetti collaterali” potrebbero essere maggiori dei rischi che si intendono evitare. Analoghe considerazioni valgono con riferimento alla sicurezza stradale: è più efficiente, efficace ed equo intervenire direttamente con il controllo e la repressione dei comportamenti non conformi alle regole di circolazione che non destinare ingenti risorse ai fini del cambio modale (che nel caso della bicicletta può perfino essere controproducente). Saluti.
    http://www.lavoce.info/archives/26513/inquinamento-se-la-diagnosi-e-sbagliata-la-terapia-non-funziona/
    http://www.lavoce.info/archives/26989/perche-il-treno-non-sostituisce-il-tir/
    http://www.lavoce.info/archives/3049/riequilibrio-modale-neanche-la-svizzera-e-un-modello/
    http://www.lavoce.info/archives/37730/ma-troppa-regolazione-fa-male/
    http://www.lavoce.info/archives/9317/meno-auto-e-piu-bici-chi-vince-e-chi-perde/

  3. Credo che il caso Volkswagen offra lo spunto per una riflessione più generale riguardo al diritto alla tutela della salute e a come oggi tale diritto sia gravemente minacciato da persone e lobby senza scrupoli (vedi leggi e norme che lasciano ampi margini di imbroglio). Si potrebbe richiamare quanto affermato dallo scienziato Stephen Hawking:”la più grande minaccia per l’umanità è l’avarizia capitalistica”, problema antico che nessuna rivoluzione riesce a sradicare. Anzi, purtroppo la politica sembra ormai essere al servizio dell’economia, la corruzione dilaga e in nome del dio denaro si attenta alla salute pubblica e all’ambiente. La truffa della Volkswagen si aggiunge alle frodi alimentari che sono all’ordine del giorno, contribuendo ad accrescere nella gente un senso di insicurezza e di impotenza rispetto alla tutela della propria salute. Nonostante le autorità rassicurino i cittadini dicendo che lo smascheramento delle frodi è la prova dell’efficacia dei controlli, quante altre truffe producono danno passando inosservate, spesso grazie alla falsificazione delle analisi proprio da parte di chi dovrebbe controllare e garantire la sicurezza dei prodotti ( http://www.rainews.it/dl/rainews/articoli/Latte-contaminato-da-aflatossina-sequestrate-2.440-forme-di-parmigiano-918761d1-edcd-4655-8960-6a8cde282566.html?refresh_ce) ? Come possono allora le persone difendersi, fidarsi di ciò che mangiano e dell’aria che respirano? La risposta la dà prontamente qualche “avaro capitalista”, o benefattore a seconda dei punti di vista, costruendo sul problema un business: in Cina si stanno sviluppando dispositivi ad uso dei consumatori che dovrebbero essere in grado di effettuare un’analisi istantanea degli alimenti (http://epochtimes.it/news/cina-bacchette-intelligenti-rivelano-il-cibo-contaminato—127023), mentre già esiste un analizzatore portatile della qualità dell’aria (limitatamente a PM 10 e 2,5) dal prezzo accessibile che condivide i dati in rete tramite smartphone, facendo diventare i cittadini parte attiva nel controllo della salubrità dell’aria, quasi fossero delle “centraline” mobili (http://www.tzoa.com/#homepage).

  4. i sussidi dovrebbero essere rapportati all’energia prodotta E AL DANNO AMBIENTALE E CLIMATICO!! che senso ha finanziare ancora i fossili che sono una tecnologia matura e inquinante? non c’è motivo per farlo; quanto al resto, che ci vuole fare sono uno sporco comunista è vero e lo rimango; come lei rimane a difendere l’IBL; comunque le assicuro che da parte mia nei prossimi 50 anni non sono previste nè fucilazioni nè campi di rieducazione. solo conti stechiometrici e termodinamici, che sono più che sufficienti per smontare le pretese dell’IBL.

  5. Cosa è un esempio di equità IBelliana? Dopo che per decenni i fossili hanno incamerato miliardi aggirando la legge italiana e la termodinamica col CIP6 si dice che le rinnovabili che sono all’inizio della loro parabola tecnologica non debbono averne? eh no; adesso niente ai fossili e diamo alle rinnovabili che sono il futuro quello che i fossili hanno GIA’ (ripeto GIA’) avuto.

    • Che sarebbe come dire: visto che abbiamo per decenni pagato pensioni di gran lunga superiori ai contributi versati, continuiamo a farlo. Peraltro, per quanto riguarda le auto, non solo il consumo di benzina e gasolio non è mai stato sussidiato ma è soggetto da decenni ad un’elevata e crescente pressione fiscale (grazie alla quale si sussidiano anche i trasporti i pubblici…non utilizzati prevalentemente da poveri: http://www.lavoce.info/archives/32325/se-i-pendolari-non-tutti-uguali/)

  6. le pensioni baby in tutto costano meno di una decina di miliardi di euro all’anno; secondo lei quanto costano i sussidi alle industrie, alle assicurazioni, ai petrolieri, le opere pubbliche inutili pagate fior di milioni come la TAV e le autrostrade Brebemi e quanto costano le tasse e l’IVA evasi da contribuenti infedeli quasi tutti imprenditori di varia dimensione, certo non pensionati? a parte che le pensioni fino a qualche anno fa erano pagate da chi lavorava non da fondi di investimento che a lungo andare falliranno tutti; la pressione fiscale sui combustibili la pagano tutti gli utenti ed è giusto che ci sia; quel che non è giusto è che nonostante le pensioni baby o come dice lei in Italia succede che il 10% della popolazione possiede il 50% del patrimonio, sono certamente tutti pensionati; lei che dice? le consiglio un bel libro sul capitalismo italiano recente: http://www.feltrinellieditore.it/opera/opera/licenziare-i-padroni-1/#descrizione

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