La più bella lezione di termodinamica

E’ APERTA LA RACCOLTA DI FIRME PER LA PETIZIONE ALLA IUPAC per dare il nome Levio ad uno dei 4 nuovi elementi:FIRMATE!

https://www.change.org/p/international-union-of-pure-and-applied-chemistry-giving-name-levium-to-one-of-the-4-new-chemical-elements

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Nota: si ricorda che le opinioni espresse in questo blog non sono da ascrivere alla SCI o alla redazione ma al solo autore del testo

a cura di Mauro Icardi

Nel 1987 ho assistito alle celebrazioni per il centenario del ponte promiscuo, ferroviario e stradale sul Ticino, tra Galliate e Turbigo. La linea ferroviaria che utilizza il ponte è la Saronno-Novara, che in quegli anni era gestita dalle Ferrovie Nord Milano.

Per l’occasione venne organizzato un treno a vapore d’epoca che nel pomeriggio di una domenica di giugno percorreva a spola il ponte tra la stazione di Galliate, in provincia di Novara, e quella di Turbigo in provincia di Milano. In quegli anni ero molto appassionato di treni e ferrovie. E molto curioso. Così nell’attesa della partenza mi intrufolai nella cabina di guida della locomotiva.

ferrovia1

Trovai un gentilissimo macchinista che mi spiegò dettagliatamente il funzionamento della macchina, e con orgoglio aziendale mi spiego perché riteneva la piccola locotender 200.05 migliore delle macchine simili delle Fs. Incominciando a parlarmi con grande competenza, ma anche con semplicità di termodinamica. La termodinamica è quella branca della Fisica, o per meglio dire della Chimica Fisica che descrive le trasformazioni subite da un sistema in seguito a processi che coinvolgono la trasformazione di massa ed energia. Fu proprio lo sviluppo delle macchine a vapore a permetterne la nascita. Mi descrisse anche con grande passione e molta competenza che la caldaia a tubi di fumo della locomotiva 200.05 era in tubi di rame.

Questa piccola locomotiva funzionava come altre locomotive di quel periodo. Una caldaia, cioè un lungo cilindro colmo d’acqua e attraversato longitudinalmente dai tubi bollitori; attraverso i quali passano i fumi prodotti dalla combustione del carbone.   Carbone che brucia in un forno a ridosso della cabina di guida. Il calore riscalda l’acqua e la fa evaporare, portandola ad una certa pressione: il vapore si concentra in una apposita camera (duomo), posta nella parte superiore della caldaia, e da qui viene prelevato per essere inviato al motore. Il motore che di solito è composto da due cilindri con un meccanismo di distribuzione che invia il vapore ora in un cilindro, ora nell’altro e da questo movimento origina il familiare ciuf ciuf che ancora adesso abbiamo quasi tutti nel nostro immaginario. Sulle locomotive a vapore si potrebbero dire ancora molte cose. Su queste macchine che mantengono un intramontabile fascino si sperimentarono in Italia diverse soluzioni per migliorare rendimento termodinamico e diminuire il consumo di carbone. Dalla doppia espansione del vapore fino al recupero dell’energia ancora presente nei fumi di scarico per surriscaldare il vapore. Tutto questo che in parte già conoscevo mi venne spiegato in quella giornata. La più bella lezione di termodinamica conclusasi con un piccolo viaggio in treno a vapore tra le due sponde del Ticino.

ferrovia2

Molti anni dopo nel maggio del 2012 ho scoperto che la termodinamica, e l’amore per le macchine a vapore, ma in generale per il proprio lavoro è caratteristica comune dei macchinisti (credo ormai pochi) ancora abilitati alla condotta di locomotive a vapore. In questa occasione un altro macchinista che mi parlò di una altra locomotiva storica la 250 della Breda e ripetette con la stessa passione e competenza la lezione di termodinamica del 1987.

One thought on “La più bella lezione di termodinamica

  1. Ha perfettamente ragione, tutti i macchinisti abilitati al vapore erano orgogliosi, competenti, e perfettamente in grado di disegnare sui piani P-V il funzionamento, il rendimento, i pregi ed i difetti di un doppio effetto piuttosto che di un surriscaldamento o di un recupero a preriscaldo (oggi non sono molti i macchinisti in grado di disegnare lo schema del convertitore che hanno sotto il sedere).
    L’innovazione italiana più importante in materia è stata però la distribuzione Caprotti, che in pratica eliminava il peccato originale di ogni locomotiva, le perdite per laminazione nei cassetti di distribuzione.
    In Italia venne adottata e poi ripudiata, perché non compresa fino in fondo, ma all’estero ha caratterizzato molte realizzazioni di gran pregio, come la famosa Duke of Gloucester in UK, patria del treno.

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