Spammatori di idrogeno.

Vincenzo Balzani

Bologna, 11 aprile 2019

                                    Lettera aperta al Corriere della Sera

Gentile Direttore,

Sul Corriere del 2 aprile a pag. 35 nella rubrica “Sussurri & Grida” c’era un titolo in grande,  “Snam sperimenta il mix idrogeno-gas, prima in Europa”, e un breve articolo nel quale si elogia “la prima sperimentazione in Europa da parte della Snam di una miscela di idrogeno al 5% e gas naturale (H2HG) fornita a un pastificio  e a un’azienda di imbottigliamento di acque minerali”. L’articolo poi continua così: “Una prima volta che <proietta la Snam e il nostro Paese nel futuro dell’energia pulita>, ha detto il CEO di Snam Marco Alverà, che era a Contursi insieme al sottosegretario al ministero per lo sviluppo economico Andrea Cioffi”. L’articolo infine conclude  notando che “L’idrogeno avrà un ruolo cruciale nel raggiungimento degli obiettivi europei e globali di decarbonizzazione al 2050”.

Forse è giusto aver messo questa notizia nella rubrica “Sussurri & Grida”.  Faccio notare, però, che i primi “sussurri” riguardo la possibilità di utilizzare miscele di idrogeno e metano risalgono al 2006 in Emilia Romagna e al 2010  in Lombardia come combustibile per auto, apparentemente senza successo.  Wikipedia ci informa che dal 2009 al 2013 è stato attivo il “progetto MHyBus“, finanziato dalla Commissione Europea con l’obiettivo di indagare scientificamente sul comportamento di un autobus per trasporto urbano alimentato con una miscela di idrometano al 15% di idrogeno. La relazione finale su questo progetto, al quale hanno lavorato Regione Emilia-Romagna, ENEA, ATM Ravenna, SOL ed ASTER, è molto sintetica: “l’autobus portato in strada ha mostrato significativi risparmi di carburante e riduzioni delle emissioni di anidride carbonica rispetto a un veicolo a metano”. Poi non si è sentito più nulla.

La prima domanda è allora che senso ha “gridare”  che “Snam sperimenta il mix idrogeno-gas, prima in Europa”? Il dubbio che viene è che in Europa nessuno se ne sia interessato perché hanno subito capito che non è una strada utile per decarbonizzare il mondo.

D’altra parte, come potrebbe essere altrimenti? L’idrogeno (5-15%) che viene miscelato al metano e che viene ottenuto anch’esso dal metano, forse migliora un po’ combustione, ma non può ridurre significativamente le emissioni totali di anidride carbonica e non ci sono prove né motivi scientifici cha possa abbattere le emissioni di ossidi di azoto e di particolato ultrafine.

La seconda domanda, allora, è come si può “gridare” che l’esperimento del pastificio di Contursi  <proietta la Snam e il nostro Paese nel futuro dell’energia pulita>?

E’ bene anche ricordare che l’idrogeno, come l’energia elettrica, non è una fonte energetica primaria, semplicemente perché non esiste in natura (non ci sono pozzi di idrogeno!).  La scienza è riuscita a convertire la luce solare, fonte di energia primaria abbondante ed inesauribile, in energia elettrica con ottimi rendimenti mediante i pannelli fotovoltaici. Se anche la scienza riuscirà ad ottenere idrogeno (pulito) dall’acqua mediante la cosiddetta fotosintesi artificiale,  non sarà conveniente “bruciarlo” in un motore a combustione, ma piuttosto convertirlo in elettricità mediante pile a combustibile per alimentare un motore elettrico, che è 3-4 volte più efficiente di un motore a combustione. Ecco, quindi, che la terza  <grida> dell’articolo,  “L’idrogeno avrà un ruolo cruciale nel raggiungimento degli obiettivi europei e globali di decarbonizzazione al 2050”, andrebbe dedicata non all’idrogeno, ma all’energia elettrica prodotta con fonti rinnovabili.

D’altra parte, basta guardare a quello che accade nei paesi all’avanguardia nei trasporti pubblici. Mentre noi stiamo parlando di cose inutili come l’idrometano, un fantasma con cui le compagnie petrolifere tentano disperatamente di tenere in vita i motori a combustione, in Cina ogni cinque settimane vengono messi in strada 9.500 bus elettrici, un numero uguale a quello della intera flotta di bus di Londra. Gli autobus elettrici in funzione nel mondo sono già più di 300.000 e si prevede che dal prossimo anno costeranno meno di quelli convenzionali utilizzati nelle città. È probabile che nel 2040 l’80% di tutti gli autobus saranno elettrici.

Un discorso simile vale per le tratte non elettrificate delle linee ferroviarie. Mentre la Snam spinge per sostituire le motrici a gasolio con motrici a LNG (metano liquefatto), in altri paesi utilizzano treni elettrici alimentati da batterie.

Infine, sempre Snam è molto attiva per diffondere l’uso del biometano per autotrazione. Anche questo è un estremo tentativo per tener in vita il motore a combustione: fin che ci saranno opportunità per usare questi motori, una parte (anzi, la gran parte) di essi continuerà, infatti, ad usare metano fossile. Questo è anche ciò a cui mira la politica di Eni, che continua a trivellare in molte parti del mondo anche se è noto che le riserve di combustibili fossili già disponibili alle compagnie petrolifere sono superiori alle quantità di combustibili fossili che potremo utilizzare senza causare danni gravi al pianeta. Eni e Snam, aziende controllate dallo Stato, fanno quindi una politica in netta contraddizione con quella ufficiale del Governo che, almeno a parole, sostiene la transizione dai combustibili fossili alle energie rinnovabili.

Cordiali saluti,

Vincenzo Balzani, Università di Bologna, Coordinatore del gruppo energiaperlitalia

 

3 pensieri su “Spammatori di idrogeno.

  1. E’ interessante notare che l’idrogeno tende ad infragilire i metalli; dunque il suo uso come combustibile diretto comporta o l’uso di motori costruiti ad hoc oppure una durata inferiore del motore; l’infragilimento dell’acciaio e anche di altri metalli dovuto all’idrogeno è un fenomeno ben noto dovuto all’accumulo di idrogeno all’interno del metallo entro il quale può diffondere facilmente date le sue dimensioni; esso riguarda non solo il motore come tale ma tutte le superfici metalliche con cui entra in contatto; quando si parla di uso dell’idrogeno come combustibile occorre tenerne conto perchè aumenta i costi. Personalmente condivido completamente il punto di vista di Vincenzo. Tuttavia a puro scopo di documentazione una ampia sintesi dei problemi e anche degli ipotetici vantaggi nell’uso dell’idrogeno si può trovare sulla pagina di Union Camere dell’Emilia Romagna, qui: https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=6&ved=2ahUKEwjJ87PjwczhAhVFCuwKHTmWD64QFjAFegQIARAC&url=http%3A%2F%2Fwww.ucer.camcom.it%2Fenterprise-europe-network%2Feen%2Feventi-2%2Feventi-simpler-2010%2Fguida-idrometano-2010-prova%2FBozza%252020%2520maggio-rev.02%2520cn-1-sett.doc&usg=AOvVaw3DTDwD9raDtrqpDrdiLB6i

  2. Una domanda agli esperti

    Ho letto un articolo ( di un esperto di sottomarini, se non ricordo male sul sito “comedonchisciotte”) dove si sottolineava il concreto pericolo per le auto elettriche (data la tecnologia attuale) , in caso di
    incidente con danno agli accumulatori, di rimanere fulminati .
    Saluti R.M.

  3. Premetto che qua esperti di incidenti stradali da auto elettriche non ce ne sono; ciò premesso, ho letto l’articolo citato; è scritto da persona convinta che il futuro delle auto sia il metano e questo la dice lunga su chi ha effettivamente firmato la lettera (la firma è anonima peraltro) ; è chiaro che come per le auto fossili anche per le elettriche ci sono rischi specifici, rischi che si imparerà a gestire (staccando i contatti elettrici in automatico e sorvegliando o smontando le batterie per il rischio incendio che pure è presente). E’ interessante notare che oggi ci sono nel mondo migliaia di morti per incendio nelle auto fossili per esempio e secondo la National Fire Protection Association USA il rischio incendio dell’auto elettrica è 5 volte inferiore di quella fossile. Ho come l’impressione che interventi come quello che lei cita siano la conseguenza del fatto che prima han cercato di usare il rischio incendio contro l’elettrico e non potendo criticare la moblità elettrica con l’incendio (visto che è falso) ora ci riprovano con il rischio elettrico. Il rischio elettrico ovviamente c’è ma è gestibile con opportuni metodi tanto che al momento sia pure già con milioni di auto elettriche nel mondo il rischio elettrico non c’è mai stato seriamente ; sarebbe utile capire come mai non ci sono morti da scarica elettrica negli incidenti sia pur già numerosi di auto elettriche o ibride con grandi batterie a bordo; non ce ne sono eccetto che negli articoli dei giornali (peraltro non specializzati, il giornale Difesa online si occupa di altro credo) dei paesi che difendono il metano come il nostro, chissà perchè. Cosa c’è dietro l’anonimo , lo zampino di Snam o di ENI? Concludo dicendo che personalmente pur difendendo la mobilità elettrica NON CREDO SIA CRUCIALE l’AUTO elettrica, il trasporto elettrico in genere si ma considerando l’auto privata familiare come superata; non possiamo sostituire un miliardo di auto private elettriche ad un miliardo di auto fossili, possiamo privilegiare il trasporto pubblico e lasciare l’auto casomai a noleggio come opzione quando serve. Nel frattempo immettiamo autobus elettrici, tram, treni su brevi percorsi (non solo TAV) e metropolitane; si all’elettrico come vettore, NO all’auto elettrica PRIVATA come unico modo di viaggiare. Il rischio elettrico negli incidenti si gestisce e si gestirà sempre meglio; al momento mi preoccuperei del rischio incendio nell’auto fossile e più in generale del fatto che con la mobilità privata e i trasporti su ruota delle merci dal 1952 ad oggi sulle strade italiane sono morte oltre 500.000 persone e ne sono rimaste ferite oltre 14 milioni. Altro che rischio elettrico.

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