Claudio Della Volpe
Nella nostra società quasi ogni cosa è diventata una merce; si tratta di una osservazione che ha ormai oltre un secolo e mezzo, ma che si rivela assolutamente realistica, anche se guardiamo al mondo non degli oggetti ma dei servizi; e fra questi servizi la mobilità di persone e cose è diventata l’aspetto predominante.
Anche solo 50 anni fa muoversi facilmente o comprare merci provenienti da molto lontano era una azione tutto sommato limitata a certe merci e beni e ad una parte ristretta della popolazione; oggi chiunque può con pochi euro acquistare un bene che viene da lontano, anche da molto lontano e con i viaggi aerei low cost un numero enorme di persone, stimato nel 2016 in circa 2 passeggeri all’anno per ogni abitante dell’Unione Europea, ha potuto recarsi in ogni parte del mondo, semplicemente pagando un biglietto; ci sono dei limiti che però sono scelte politiche che bloccano il movimento delle persone e delle merci, come le regole sulle emigrazioni o i dazi o le restrizioni sulle merci, ma in genere, ripeto sono scelte politiche, non tecniche.
Numeri ancora più elevati si registrano nelle altre modalità di trasporto; per esempio in Italia ci sono 663 auto ogni mille abitanti (2021) e ciascuna di esse percorre oltre 10mila chilometri all’anno.
Nell’Unione Europea, secondo Eurostat l’auto è stata di gran lunga il mezzo di trasporto più importante per il trasporto passeggeri in tutti gli Stati membri negli ultimi anni.
In definitiva la mobilità delle persone è una merce anche molto comune e ancor più la mobilità è un bene gestito privatamente, in quanto le auto sono principalmente mezzi privati.
Nell’Unione Europea ci sono 531 auto ogni mille abitanti, ossia oltre 260 milioni di automobili private e in Italia quasi 39 milioni di auto private.
L’Italia occupa il secondo posto come numero di auto procapite, nell’UE, seconda solo al Lussemburgo; certo questo dipende anche dal fatto che la popolazione non è così concentrata come in altri paesi, il 30% vive in piccole città o paesi, e dunque l’esigenza di mobilità è particolare rispetto a paesi dove la popolazione è più concentrata nelle grandi città; ma certo non è il solo fattore.
Quando si parla di transizione energetica la mobilità viene vista prima di tutto come il luogo della transizione verso il motore elettrico, ossia verso l’auto elettrica privata; ma consideriamo che le due cose, la transizione tecnologica e l’aspetto economico privato, non si identificano affatto!
Una cosa è dire che una auto elettrica è, a certe condizioni abbastanza ampie (di durata, di percorrenza etc.) meno energeticamente e climaticamente impegnativa, in tutto il corso della sua esistenza come dispositivo, di un’auto fossile, una cosa è dire che questo significa che dobbiamo muoverci verso un’Italia con 40 milioni di auto elettriche; è un ragionamento che si può facilmente spostare a livello mondiale, anche perché lì è ancora più chiaro che il numero attuale di automobili private è destinato a crescere con il progresso materiale di ampi strati di popolazione dei paesi meno ricchi.
Dunque non si tratta di immaginare un futuro con un miliardo e mezzo di auto elettriche, ossia quante ce ne sono (più o meno) adesso fossili, ma con 5-6 o più miliardi di auto elettriche, numeri che certamente impongono una riflessione sulla montagna di materiale necessario a costruirle, qualunque esso sia e di energia elettrica necessaria a farle muovere; stiamo parlando, dato che un’auto elettrica pesa almeno come una fossile (in realtà di solito ben di più) di BEN OLTRE 5-6 miliardi di tonnellate di materiale complessivo e di una percentuale enorme del totale dell’energia usata dall’umanità, anche tenendo conto della maggiore efficienza del motore elettrico.
Dunque non una bazzecola, dato che stiamo parlando di materiali contenenti elementi che finora sono stati relativamente lontani dal tumultuoso processo di sviluppo tecnologico; parliamo di intaccare le risorse di litio, di cobalto, di rame, di nickel, terre rare ancor più o molto di più che adesso, sostituendo ai problemi di inquinamento attuali altri problemi.
D’altra parte la transizione energetica è necessaria, ma anche la richiesta di qualità della vita da parte degli uomini di qualunque paese è anche alta.
A me personalmente sembra ovvio che la soluzione non sta nel trasferire il modo privato attuale di usare l’auto semplicemente cambiando il motore, ma di mutare la sostanza SOCIALE del modo di considerare la mobilità.
Non più una merce ma un servizio pubblico, fortemente regolamentato.
La mobilità aerea probabilmente vedrà una netta riduzione poiché al momento voli transatlantici elettrici sono fuori questione, ancor più per grandi masse di persone, e allora perché non possiamo pensare a strade diverse per la mobilità terrestre?
In effetti questa estate abbiamo avuto un potente esempio di come fare questa transizione in un modo che probabilmente molti non si aspettavano; la Germania, il paese leader dell’UE, il paese che ha una dominante potenza economica ha scelto improvvisamente (anche se momentaneamente) una via diversa da quella dell’auto individuale, ossia una cosa ovvia, l’uovo di Colombo: il mezzo pubblico.
Cosa è successo esattamente?
9-Euro-Ticket-Weiterfahren
Stiamo parlando del Klimaticket.
Un biglietto a 9 euro al mese ha consentito di usare ogni tipo di mezzo pubblico regionale (dei diversi Lander, le regioni tedesche). Per tre mesi giugno, luglio e agosto, in pratica, i tedeschi hanno pagato 9 euro al mese un abbonamento per utilizzare tutti i treni regionali e il trasporto pubblico in città. In questo modo, dall’inizio del mese di giugno, in Germania sono stati venduti ben 21 milioni di abbonamenti in più.
A confermare gli effetti positivi di questa scelta è lo studio presentato da Tom-Tom International per conto dell’agenzia Deutsche Presse Agentur, secondo cui in 23 delle 26 principali città della Repubblica federale le lunghe code di auto nelle ore di punta sono praticamente scomparse.
I dati elaborati indicano che il sostanziale calo di traffico rilevato dai tecnici Tom-Tom è strettamente legato all’introduzione del nuovo biglietto speciale, ha detto Ralf-Peter Schäfer, esperto di trasporti dell’azienda leader dei sistemi di navigazione satellitare.
Ai 21 milioni di nuovi utenti si aggiungono i 10 milioni di passeggeri già in possesso dell’abbonamento ordinario. L’aumento di passeggeri sulle tratte a breve raggio (stimato da Deutsche Bahn nell’ordine del 10-15% rispetto a prima della pandemia) ha spinto le ferrovie statali a moltiplicare l’offerta di treni.
Un successo, insomma, tanto che la Germania ha pensato di puntare a un trasporto pubblico più conveniente ben oltre il 31 di agosto.
I dati di TomTom mostrano che a pochi giorni dall’avvio dell’iniziativa si è verificato un graduale decongestionamento delle aree urbane con l’effetto di ridurre traffico e smog. L’impatto è stato particolarmente evidente ad Amburgo e Wiesbaden, dove gli specialisti della navigazione satellitare hanno misurato un risparmio medio di tempo di 4,2 e 3,9 minuti su un tragitto di 30 minuti. Mentre da un sondaggio YouGov condotto per l’agenzia dpa emerge che un tedesco su cinque (il 18%) ha dichiarato di aver completamente sostituito la propria auto con il trasporto pubblico locale.
Inoltre, anche i trasporti ferroviari hanno visto un significativo aumento dei passeggeri. Sulle tratte a breve raggio, in particolare, Deutsche Bahn ha stimato un aumento del 10-15%. Come conseguenza diretta, le ferrovie statali hanno deciso di ampliare l’offerta di treni.
Nonostante i dubbi che hanno preceduto Euroticket, adesso tutti sono convinti della bontà della misura: è bastata provarla per tre mesi per rovesciare le carte e cambiare le opinioni.
Dopo lunghe discussioni si sono riuniti a Bremerhaven pochi giorni fa i ministri dei trasporti dei vari länder ed hanno concordato che la misura di questa estate va proseguita in una forma un po’ diversa e per certi aspetti più ampia; 49 euro al mese su base nazionale; si potranno dunque usare tutti i mezzi pubblici locali, regionali, ma su base nazionale con una spesa di soli 49 euro al mese.
Non si è deciso come finanziare la nuova strategia, e si scontrano qui diverse idee, lo Stato ci metterà 1.5 miliardi di euro e chiede di fare altrettanto ai vari länder; la forma specifica è in discussione, ma la sostanza è che il paese più potente d’Europa ha capito che la soluzione della mobilità innovativa non è l’auto privata, ma prima di tutto il trasporto pubblico. La misura dovrebbe partire dal prossimo 1 gennaio.
Ovviamente occorrerà investire sulla rete dei trasporti pubblici (dico io invece che sugli incentivi all’acquisto di auto private) come hanno subito chiesto le aziende pubbliche di trasporti che prevedono un aumento delle richieste di servizio. Ovviamente si continuerà a spingere anche per l’auto elettrica, ma la mobilità pubblica ha acquisito un ruolo diverso da prima e dunque occorre dedicare al trasporto pubblico regionale e non solo a quello TAV, PIU’ RISORSE!
Si tratta in effetti di un compromesso perché alcuni hanno già in corso abbonamenti a prezzi inferiori, come il lander di Berlino che ne ha uno a 29 euro ed in certe altre zone i poveri e gli studenti pagano di meno di 49 euro, la cosa dovrà essere chiarita.
Il nuovo biglietto si chiamerà: Klimaticket Deutschland.
Una serie di misure analoghe sono in corso anche in altri paesi europei e non, ed indicano una nuova consapevolezza dei problemi della transizione ecologica, un elenco completo dei vari casi lo trovate in questo articolo e una analisi completa “scientifica” del problema in questo articolo di Springer; nella sola Europa ci sono 57 città dove il trasporto è gratuito, è un servizio sociale, non una merce ed in tutto il mondo in oltre 100 località. Può sembrare strano, ma è così, questa è la soluzione, prima dell’auto elettrica privata (o insieme, dato che l’auto elettrica privata per tutto il mondo è un’altra scelta mercantile più che ecologica e comunque copre aspetti diversi della mobilità).
Esiste perfino un acronimo in inglese Ffpt, fare-free public transport)
Il caso più eclatante è quello austriaco: il conservatore Sebastian Kurz, a capo di un governo a cui partecipano anche i Verdi, ha istituito un abbonamento annuale dal prezzo simbolico di 3 euro al giorno, che consente di circolare liberamente 24 ore su 24 sull’intera rete del trasporto pubblico metropolitano, comprendente autobus, tram, metropolitane ed alcuni treni
A quando una misura simile in Italia?
Articoli consultati con quelli citati:
https://link.springer.com/article/10.1007/s11116-019-09986-6
La Chimica e la Società 
Claudio
grazie per questo tuo pezzo, molto molto interessante.
Mi permetto di aggiungere qualche riflessione:
Siamo all’inizio di una nuova legislatura; se tra gli iscritti a questa lista ci sono persone che direttamente o indirettamente possono comunicare con qualche deputato o senatore, sarebbe bello se articoli o riflessioni che si fanno qui venissero inviati a questi nostri rappresentanti;
Molto interesanti gli esempi che hai portato; da qui in avanti saranno necesarie molte nuove idee per intercettare persone e farle salire sul mezzo pubblico. Tuttavia nella nostra Italia dovremo considerare, oltre alla gran quantità di persone che vive nei piccoli centri (aspetto che hai ricordato all’inizio del tuo articolo), anche il modo in cui certi territori sono stati urbanizzati negli anni del boom economico.
Vivo al centro del Veneto, in provincia 30 km a nord di Padova, in una zona in cui la densità di popolazione del mio comune e di quelli vicini è di 500-700 abitanti per kmq. Non è campagna, non è città, ma soprattutto ci sono edifici (residenziali, produttivi, commerciali) ovunque. E questa pessima diffusione delle funzioni nel territorio crea situazioni di traffico gomma enormi, ma allo stesso tempo pressochè impossibili da risolvere con i mezzi pubblici. La stessa APV (Autostrada Pedemontana Veneta), che secondo i proponenti doveva drenare traffico dalle strade provinciali e statali della fascia pedemontana Vicenza-Treviso si sta rivelando un fallimento e per ora attrae poco traffico (e comporterà una bella spesa a carico dei cittadini Veneti…. che un pò se la sono cercata, va detto).
A proposito del pessimo modo in cui è stato utilizzato lo splendido (once upon a time) territoriodi pianura veneto e friuliano (pianura fertilissima e ancora, seppur in diminuzione, molto ricca di acqua) di porto questo esempio:
Svizzera: superficie kmq 41.285 popolaz 8.530.000 (dato wikipedia 2017)
Veneto kmq 18.345 popol 4.850.000
Friulia VG ” 7.924 ” 1.200.000
TAA ” 13.605 ” 1.080.000
Totale Tre Venezie ” 39.874 ” 7.130.000
E’ noto a tutto che in Svizzera ci si muove con mezzi pubblici, treno in primis, molto più che nel Triveneto.
La Svizzera ha un territorio molto più montuoso del nostro, questo ha limitato la loro libertà di costruire qualunque cosa ovunque come è stato purtroppo fatto nei nostri territori di pianura. Diciamolo: abbiamo sfruttato malissimo la nostra risorsa territorio, e adesso ne paghiamo il prezzo.
C’è rimedio a tutto questo? Cosa si potrà fare in futuro?
Infine, dal punto di vista delle scelte infrastrutturali: il sistema del trasporto a fune (cabinovie con navicelle da 30 posti, frequenza di 60″, potenzialità 1.800 pax/ora per direzione di marcia) può essere una valida scelta per le nostre aree urbane di 150-500.000 abitanti, o per quartieri di grandi metropoli in aggiunta a metro e tram?
Caro Giorgio,
anch’io vivo in Veneto, nell’area di Mestre. Qui la propensione all’uso del mezzo pubblico è riservata ai pensionati, agli extracomunitari ed ai ragazzi (ma ora ci sono i monopattini elettrici).
Ci sarebbe la necessità, anche per avere un po’ di aria pulita, di nuove linee di Tram (intendiamoci, linee che esistevano fino al secondo dopoguerra !!), per dire sulla direttrice VE-PD sia in interno (Mestre-Mirano ed oltre) sia in “esterno” (Riviera del Brenta). Ci vorrebbero investimenti ingenti, ma si svuoterebbero le strade di decine e decine di migliaia di auto/giorno con a bordo un pendolare max due.
Vi risulta che nel PNRR ci siano previsioni di spesa del genere ?
Temo proprio di no, e questo la dice lunga sullla mancanza di contatto con la realtà di ogni giorno della gente “normale” dei ns politici, di ogni partito.
Stefano, in tutto il Veneto nel dopoguerra è stata fatta la strage delle tranvie e di ferrovie locali!
Molti segnalano che in Germania l’offerta di treni non è cambiata, portando ad affollamenti e problemi di puntualità. Le linee poco servite sono rimaste tali. Si è formato un ‘turismo’ di sfaccendati che se ne andava in giro per la Germania a gratis in treno quindi inquinando.
Il risparmio sulle tratte urbane è stato limitato, teniamo conto che il biglietto era durante le ferie, e con il covid.
Vero, alcuni ne hanno avuto beneficio nelle zone servite. Può quindi funzionare a patto che il trasporto pubblico esista. È un esperimento da seguire con grande attenzione.
In Italia la frammentazione delle aree abitate rende molto più difficile l’applicazione. Molto
spesso si tratta da noi non di potenziare, ma di creare un servizio pubblico largamente insufficiente o assente.
Forse piu interessante quanto fatto in Austria che attenzione però non è 3 euro in totale come erroneamente scritto, ma 3€ al giorno ! Fanno 91€/mese, 1.096 all’anno !
Il biglietto a 49€ che arriva puo essere piu interessante… anche se non si sa come verra finanziato… ma almeno dovrebbe eliminare la componente ‘turistica’.
L’articolo è comunque uno spunto molto interessante di una strategia che può funzionare solo se se, cambiando rotta, si investirà massicciamente in treni, tram, bus e personale addetto al trasporto pubblico.
Fulvio ti ringrazio della correzione sul dato austriaco che avevo preso da un articolo di giornale e che ho corretto; diverso il caso tedesco dove invece i dati che ho riportato sono dati ufficiali non sentito dire ; il “turismo da sfaccendati” non risulta dalle considerazioni fatte dai dati TomTom, dai cui dati risulta invece un effettivo uso della rete pubblica accresciuto, come ho scritto; sarei curioso di sapere l’origine di una tale valutazione, dove sono i dati che attestano i 20 milioni di sfaccendati in più? per il resto è chiaro che la struttura di trasporto pubblico può essere non solo usata meglio ma soprattutto allargata. Stiamo parlando di trasporto regionale e questo è spesso in alternativa agli incentivi di rottamazione delle vecchie auto per esempio oppure all’investimento su tratte remunerative ma poco utili come le ormai tante TAV o i doppioni autostradali. Se le reti di trasporto pubblico anche nella ricca Germania sono AL MOMENTO sottodimensionate è perché si è sempre investito di più nel trasporto privato e in quel che ne consegue (tangenziali invece di metro o tram, dismissione del trasporto pubblico a partire dai filobus elettrici) seguendo un criterio “ovvio” ma in realtà di profitto, un modello che non funziona più.
Caro Claudio, siamo d’accordo. Ovviamente i dati ufficiali sono un ottimo riferimento, ma non credo fossero tarati sulla misura dell’utilizzo fuori dal commuting. La mia fonte commenti raccolti da conoscenti che in Germania ed Austria ci vivono. Alcuni ne hanno beneficiato, altri no (non quelli che avevano sulla tratta casa lavoro un bus ogni due ore, per capirci).
E naturalmente nulla da obiettare sull’uso del mezzo pubblico anche per svago, non penso fosse inatteso per una sperimentazione di costi ridotti dei biglietti durante i mesi estivi.
Solo che il problema centrale da risolvere è quello dei trasferimenti quotidiani, specie neglio orari di punta. Ci auguriamo che funzioni anche nel prosieguo e che sia un esempio da studiare e tentare di replicare nella parte che funziona bene anche nel nostro paese e nelle 20 diverse regioni, ognuna con le proprie peculiarità.
Buona domenica.
Scusa se insisto Fulvio, ma se il problema da risolvere è quello degli orari di punta allora i dati TomTom che ho riportato dicono proprio quello: meno code, durate ridotte dei tragitti, come scritto nel testo, ovviamente dove i trasporti ci sono e funzionano; per aggiungere il dato personale anche mia figlia che vive a Francoforte in un sobborgo e usa i mezzi pubblici per attraversare la città era molto contenta; poi è chiaro che ripeto anche i ricchi tedeschi devono investire di più nel mezzo pubblico per usarlo bene. Buona domenica anche a te.