E’ APERTA LA RACCOLTA DI FIRME PER LA PETIZIONE ALLA IUPAC per dare il nome Levio ad uno dei 4 nuovi elementi:FIRMATE!
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Nota: si ricorda che le opinioni espresse in questo blog non sono da ascrivere alla SCI o alla redazione ma al solo autore del testo
a cura di Eleonora Evi, Deputata Europea, Gruppo Europa della Libertà e della Democrazia diretta*
Prima il rinvio del voto, poi gli incontri serrati con i gruppi politici ed infine un documento dell’ultim’ora della Commissione Europea: con questa strategia la potente lobby dei costruttori di auto europei è riuscita a capovolgere il voto della Commissione Ambiente con cui in dicembre si era posto il veto alla proposta della Commissione Europea con cui si consentiva di raddoppiare i limiti di emissione delle autovetture fino al 2020. All’indomani dello scandalo della VW, la Commissione aveva avanzato una proposta al Comitato Tecnico Veicoli a Motore (CTVM) per introdurre un nuovo metodo di misurazione e controllo delle emissioni di ossidi di azoto delle autovetture in condizioni reali di guida mediante rilevatori portatili (PEMS portable emission measurement system).
Dagli inizi del 2000, diverse ricerche avevano mostrato che, quando le misurazioni della emissioni venivano fatte su strada e non in laboratorio, la maggior parte delle vetture diesel in circolazione emettevano molti più ossidi di azoto di quanto previsto.
Il timore, o forse la certezza, che usando strumenti di rilevamento portatili, tutti, o quasi, i veicoli potessero risultare fuori norma, ha spinto gli Stati membri al CTVM a introdurre un fattore moltiplicativo (fattore di conformità o CF) da applicare ai limiti di emissione stabiliti per legge che tenesse in considerazioni un eventuale margine di errore dei misuratori portatili PEMS utilizzati in diverse condizioni di guida.
Nonostante la Commissione Europea, sulla base delle valutazioni scientifiche del JRC Centro Comune di Ricerca di Ispra, avesse inizialmente proposto un CF temporaneo di 1.6 ed uno successivo di 1.2, la lobby del settore automobilistico è riuscita a far votare un immotivato CF di 2.1 fino al 2020 e di 1.5 per gli anni successivi, senza limite di tempo.
Di fatto si è concesso alle auto di continuare ad inquinare più del doppio rispetto ai limiti fissati nella normativa del 2007 (Regolamento CE n. 715/2007 prevede limite di 80mg/km per NOx) per un periodo di transizione fino al 2020, dopo il quale sarà comunque consentito emettere il 50% in più. Senza alcun limite temporale e il tutto in modo assolutamente legale.
Eppure il Regolamento Europeo del 2007, oltre a definire i limiti per le auto Euro5, introduceva i nuovi limiti di ossidi di azoto da applicare anche alle auto Euro6 con ben 7 anni di anticipo rispetto alla loro entrata in vigore (avvenuta nel 2014) proprio per rispondere alle richieste dei costruttori di auto che chiedevano a gran voce di avere tempi certi per una efficace programmazione della produzione e degli investimenti.
Alla luce dello scandalo Dieselgate appare ormai chiaro che le aziende dell’automotive abbiano preferito investire nell’aggirare le regole dei test di omologazione in laboratorio – operando in quella zona grigia tra le pieghe del regolamento – se non addirittura progettando software illegali come nel caso della VW, piuttosto che investire in tecnologie per ridurre le emissioni di ossidi di azoto.
Ma queste tecnologie esistono davvero?
Ebbene si, esistono tre differenti tecnologie disponibili sul mercato (“exhaust gas recirculation” eGr, “lean noX traps” Lnts e “selective catalytic reduction” sCr – http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_NOx-control-tech_revised%2009152015.pdf ) dal costo medio di circa 100€ – 300€ e già utilizzate negli Stati Uniti, dove, nota dolente e di particolare rilevanza, esportiamo le nostre auto europee, che sono chiamate a rispettare limiti molto più stringenti rispetto a quelli in vigore in Europa (in USA il limite di ossidi di azoto è di 60mg/km in media – in California scende addirittura a 35mg/km)
E se in Europa le auto non fossero tutte fuorilegge e ce ne fosse qualcuna che riesce a rispettare i limiti, non ci troveremmo di fronte ad una chiara violazione della libera concorrenza e del libero mercato? E quelle aziende automobilistiche che hanno beneficiato di sussidi ed incentivi per vendere sul mercato prodotti non conformi, magari facendo proprio leva su millantate caratteristiche ecologiche delle proprie vetture, non hanno truffato e ingannato migliaia di consumatori? A queste domande il Movimento 5 stelle (NdB: la dott. Evi è stata eletta con il M5S) vorrebbe tentare di dare risposta, sfruttando l’occasione della commissione di inchiesta sulle emissioni dei veicoli recentemente istituita al Parlamento Europeo. Ma il condizionale è d’obbligo, in quanto tale nostra richiesta non è stata accolta nell’accordo finale sul mandato della commissione di inchiesta.
A tutto questo è necessario aggiungere che tale provvedimento è stato introdotto tramite la “porta di servizio” della legislazione europea, ovvero per mezzo di un atto tecnico che ha modificato in modo sostanziale la legislazione di base e pertanto si configura come atto illegittimo. Il nostro Movimento ha già dichiarato guerra al voto preannunciando ricorsi in tutte le sedi istituzionali europee preposte a risolvere problemi di attuazione del diritto comunitario.
Per concludere, nonostante l’appello di molti Sindaci di grandi città europee, di associazioni non governative e di cittadini, il Parlamento Europeo ha confermato la proposta della Commissione Europea sull’innalzamento dei limiti delle emissioni, dimenticando i numeri drammatici delle morti premature che ogni anno sono causati dall’inquinamento atmosferico – l’Agenzia Ambientale Europea parla di 430.000 morti premature per inquinamento atmosferico e di 75.000 vittime all’anno solo a causa degli ossidi di azoto prodotti in buona parte proprio dalle auto diesel. E quando a fine anno avremo superato per l’ennesimo anno le concentrazioni di inquinanti in atmosfera e scatteranno nuovi procedimenti di infrazioni delle normative comunitarie, saranno sempre i cittadini a pagarne le conseguenze, prima in salute e poi in multe salatissime. Come si suol dire, il danno e la beffa.
Infine, una considerazione più generale. Nel fare costante riferimento a misure a tutela della salute e dell’ambiente si è spesso e puntualmente accusati di mettere a repentaglio l’occupazione ed il lavoro. Di solito questo è il primo argomento che certe forze politiche utilizzano per sminuire la portata rivoluzionaria e innovativa delle misure a favore dell’ambiente. Un vero e proprio “ricatto occupazionale”. Il nostro Movimento porta avanti con forza e determinazione le proposte e le idee in difesa dell’ambiente anche come grande occasione per creare posti di lavoro. E queste occasioni sono ormai un dato di fatto, e là dove messe in pratica hanno portato risultati eccellenti, dalla filiera dei rifiuti, all’energia rinnovabile e alla riqualificazione energetica all’economia della condivisione, alle bonifiche ambientali.
Serve il coraggio di metterle in pratica, abbandonare le logiche vecchie e disastrose che proteggono solo interessi e i profitti privati e riportare al centro delle azioni politiche la tutela dell’ambiente, della salute e del bene comune.
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*Nota Biografica
Eleonora Evi nasce a Milano nel 1983. Studia Design al Politecnico di Milano Ha lavorato per POLI.design, Consorzio del Politecnico di Milano che si occupa di formazione nel campo del design, coordinando le relazioni internazionali e progetti formativi all’estero. Nel 2009 ha vinto un bando della provincia di Milano per giovani start-up con un progetto di recupero di scarti di plastica per realizzare una collezione di abbigliamento e accessori.
Dopo un periodo di attivismo politico decide di candidarsi alle Elezioni Europee del 2014 risultando eletta nella circoscrizione Nord-Ovest, per il Movimento 5 Stelle.
Attualmente al Parlamento Europeo è membro titolare della Commissione Ambiente, Sanità Pubblica e Sicurezza Alimentare e della Commissione per le Petizioni.
La Chimica e la Società 
Non ho parole.
Sono un’insegnante di Chimica che si è occupata da sempre di diffondere un’etica ambientale.
Di fronte a queste palesi violazioni del diritto alla salute a favore dell’economia sporca cosa possiamo fare? Io ne parlerò agli studenti, ma occorre una protesta di ampuio raggio per ottenere, forse, qualcosa!
Brunella Balestrazzi
ITI E.Fermi
Modena
Ritengo che l’articolo necessiti di alcune precisazioni per far comprendere l’argomento estremamente tecnico.
1) I costruttori di automobili (OEM) nei confronti delle emissioni si comportano come i grossi contribuenti che si servono di commercialisti specializzati per pagare meno tasse. In pratica le omologazioni in sala prova avvengono nelle condizioni (legali) il più favorevoli possibili a ottenere basse emissioni, esistono SW e grosse aziende di consulenza specializzate in questo. Il SW stesso di gestione motore è specializzato per eccellere in emissioni in sala prova, non per strada dove invece vengono privilegiati ‘guidabilità’ e consumi. Per cui iniziando di punto in bianco a testare per strada è normale ottenere valori molto più alti (anche se personalmente non mi fido delle ‘sparate’ dei giornalisti generalisti cui sta a cuore solo il sensazionalismo e quasi mai l’informazione).
2) Tecnologie esistenti: quelle elencate sono tutte in uso in Euro 6 EUropei, non solo in USA. Il ricircolo di gas Esausti (EGR ad alta e/o bassa pressione) è il comune denominatore, poi tutti gli OEM europei aggiungono anche altre tecnologie per stare entro i limiti (un solo costruttore non europeo riesce a ottenere l’omologazione Euro6 senza tecnologie supplementari al EGR). Soprattutto 300$ per tali dispositivi per un OEM sono TANTISSIMI (una % non trascurabile del costo OEM dell’INTERO propulsore), da qui si comprende quale sia lo sforzo per ridurre dimensioni/costi di questi dispositivi (che poi gli utenti finali vedono maggiornati di SVARIATE volte), lo sviluppo dei dispositivi e la loro calibrazione per ciascun propulsore richiede investimenti ENORMI, affiancati a quelli per ottimizzare l’omologazione.
3) La combustione è una brutta bestia; NOx e Particolato (PM10 e altri PMx più ‘fini’) sono antagonisti, cioè la coperta è corta per cui se modifico i parametri della combustione per avere meno NOX avrò più PM e viceversa. In US la politica ambientale privilegia gli NOx per contrastare il fenomeno delle piegge acide e del PM secondario, in Europa apparentemente stiamo facendo il contrario ma questo potrebbe voler dire che avremo meno PM primario (che sono stato il problema nella pianura padana in questo inverno).
Dato il notevole contenuto politico di questo articolo, segnalo che in patria il Movimento 5 stelle sta appoggiando in maniera incondizionata e abnorme (arrivando a chiedere un risarcimento in parlamanto) un singolo produttore (S.r.l.) che ripropone uno degli innumerevoli e ‘stagionati’ dispositivi elettromagnetici aftermarket per la riduzione delle emissioni di QUALUNQUE motore, in QUALUNQUE condizione, di QUALUNQUE classe di emissioni (laQualunque insomma…) il cui funzionamento è ignoto alla scienza ufficiale e comunque finora mai dimostrato in modo attendibile (anzi l’Agenzia americana EPA, la stessa del ‘Dieselgate’, li contrasta da anni dimostrando con un programma apposito http://www3.epa.gov/otaq/consumer/reports.htm la loro TOTALE INEFFICACIA).
A disposizione per chiarimenti e integrazioni.